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Vollschiff Wellgunde

In der letzten Epoche der großen Segelschiffahrt war der vielfach bevorzugte Schiffstyp ohne Zweifel die Viermastbark; das läßt sich anhand der Flottenstruktur jener Periode nachweisen. Aber es entstand auch noch eine Reihe großer Dreimaster, was Heinz Burmester in seinem schönen Buch über die "Rickmer Rickmers" zu der Bemerkung veranlaßte: "Die Viermastbarken waren (nach 1893) in Ungnade verfallen im Vergleich zu den dreimastigen Vollschiffen von 1900 bis 2000 BRT, und genau diesen Typ wollte man nun (1896) auch bei Rickmers bauen; man folgte einer Modewelle, für die man rückblickend keine wirtschaftlichen oder technischen Vorteile erkennen kann! " Indessen läßt sich die Vorstellung, daß ein Reeder sich bei der Planung eines Neubaues lediglich von einem modischen Trend ohne triftige wirtschaftliche Gründe leiten ließ, vor dem Hintergrund der nicht gerade rosigen Zeiten für die Segelschiffahrt nur schwer nachvollziehen. Vielmehr wird die Verschiffung von Partien um 3000 t im Massengutverkehr seinerzeit neben der größeren Mengen durchaus noch üblich gewesen sein, und das erforderte eine diesem Bedarf angepaßte Tonnage.

So beschafften noch nach der Jahrhundertwende deutsche Reeder zur Verjüngung ihrer Flotte außer gut zwei Dutzend Viermastbarken etliche große Dreimaster als Second-hand-Schiffe, ja es wurden sogar noch einige Neubauten letzteren Typs in Auftrag gegeben. Dabei handelte es sich um die Segler:

Vollschiff "Olinda", 1914 BRT, gebaut 1903 bei A. Rodger & Co. in Port Glasgow für die Hamburger Rhederei AG von 1896 (siehe auch "Der Albatros", Heft 3/1989, Seite 69 ff.);

Vollschiff "Wellgunde", 1909 BRT, gebaut 1904 bei A. Rodger & Co. in Port Glasgow für die Hamburger Firma H. Fölsch & Co.;

Vollschiff "Dione", 2103 BRT, gebaut 1905 bei Rijkee & Co. in Rotterdam für die Hamburger Reederei Wachsmuth & Krogmann, 1912 als "Pelikan" an F. Laeisz;

Bark "Albert Rickmers", 2019 BRT, gebaut 1905 auf der Rickmers-Werft in Bremerhaven für die Reederei Rickmers, 1911 als "Penang" an F. Laeisz.

Im folgenden soll etwas näher auf das Vollschiff "Wellgunde" eingegangen werden, da über diesen Segler bisher wenig berichtet wurde. Das Schiff lief im Februar 1904 als Schwesterschiff der "Olinda" vom Stapel. Es hatte bei einer Vermessung von 1909 BRT und 1746 NRT eine Tragfähigkeit von 3200 tdw. Seine registrierte Länge betrug 78,36 m, die Breite 12,19 m und die Seitenhöhe 7,50 m. Die 8,84 m lange Back und ein 11,58 m langes Poopdeck besaßen die üblichen Dimensionen. Der Dreimaster erhielt das Unterscheidungssignal RNJS, als Regelbesatzung waren 25 Mann vorgesehen. Zur Besatzungsstärke sei bemerkt, daß man in englischen Veröffentlichungen gelegentlich den irreführenden Hinweis findet, die damaligen deutschen Segler seien zur Schaffung einer Personalreserve für die expandierende Kaiserliche Marine besonders stark bemannt gewesen. Diese Behauptung läßt sich jedoch nicht belegen, vielmehr entsprachen die diesbezüglichen deutschen Regelungen durchaus dem seinerzeit international Üblichen.

Obwohl die "Wellgunde" auf große Ladefähigkeit gebaut war, war sie keine,slow coach', wenngleich auch kein Schnelläufer. Die im Salpeterhandel tätige Firma H. Fölsch & Co., die mit dem Neubau nach längerer Unterbrechung erneut wieder als Reederei auftrat, machte jedenfalls mit dem eigenen Schiff so gute Erfahrungen, daß sie einige weitere Segler beschaffte. Sie erhielten – wie die "Wellgunde" – Namen nach bekannten Frauengestalten aus den Opern von Richard Wagner:

"Walküre", "Woglinde" und "Waltraute".

Die anhand des meteorologischen Tagebuches Nr. 6363 nachstehend beschriebene Ausreise der "Wellgunde" unter Kapitän Paul Lorenzen führte nach Valparaiso und war insofern bemerkenswert, als die Teilstrecke von Lizard bis zur Linie in der ungewöhnlich kurzen Zeitvon nur 15 Tagen zurückgelegt wurde. Erstaunlich an der schnellen Gesamtpassage von 67 Tagen nach Valparaiso war ferner, daß trotz des sehr guten Reiseergebnisses ein Mitsegler die "Wellgunde" ganz erheblich überholte.

Die von Hamburg kommende "Wellgunde" hatte wegen eines schweren Nordwest-Sturms zunächst Schutz auf der Reede von The Downs gesucht. Am 20. Februar 1905 ging das Schiff bei Nord 8 ankerauf und trat die Seereise an. Der Tief gang betrug vorne 5,94 m und hinten 6,10 m; damit war der Segler nahezu auf das höchstzulässige Maß abgeladen.

Am 21. Februar stand der Dreimaster querab von Lizard. Von dort bis zur Linie wehten durchweg günstige Winde aus dem Nordost-Quadranten mit Stärken zwischen 3 bis 8, so daß der distanzmäßig kürzeste Weg eingehalten werden konnte. Am 3. März wurden die kapverdischen Inseln westlich passiert, am 4. März auf 13' 48' Nord und 25' 32' West "die ersten Fliegenden Fische beim Schiff " beobachtet.

Als man am 8. März den Äquator in 26° 17' West schnitt, waren nach 15 Tagen ab Lizard 3248 Seemeilen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von gut 9 Knoten zurückgelegt. An zehn Tagen lagen die Etmale über 200 Seemeilen, die besten betrugen 281 Lind 283 Seemeilen. Zwei Wachen hatten es auf 50 beziehungsweise 51 Seemeilen gebracht. Diese Zahlen machten deutlich, wo die Grenzen der seglerischen Leistungsfähigkeit der "Wellgunde" unter optimalen Bedingungen lagen – über maximal 12 Knoten kam das Schiff kaum hinweg.

In 15 Tagen vom Englischen Kanal bis zum Äquator hatten es indes bis dahin nur wenige Segler geschafft, nämlich

– 1886 die Bezirk "Erwin Rickmers" unter Kapitän J. Hashagen,
– 1892 die Viermastbark "Placilla" unter Kapitän R. Hilgendorf,
– 1896 das Vollschiff "Pampa" unter Kapitän J. C. Steincke,
– 1896 die Viermastbark "Pisagua" unter Kapitän C. Bahlke,
– 1903 das Fünfmastvollschiff "Preußen" unter Kapitän B. Petersen in 13 Tagen und 8 Stunden.

Nachdem die Strecke von der Linie bis 50° Süd bei wechselnden Winden in durchschnittlichen 30 Tagen abgesegelt war, lief die "Wellgunde" am 9. April die Falkland-Inseln in Sicht. Zwei Tage später passierte sie die Straße von Le Maire bei westlichen Winden um 5 und sehr starkem Gegenstrom Am 13. April um 8.30 Uhr peilte man Kap Hoorn in 15 Seemeilen Abstand. Frische südwestliche Winde zwangen Kapitän Lorenzen, zunächst einen südlichen Kurs beizubehalten, bis am 15. April auf 58° 40' Süd der Wind auf Ost bis OSO drehte. Mit erst westlichen und dann NNWlichen Kursen und Etmalen von 110, 217, 208 und 248 Seemeilen wurde am 19. April der Breitenparallel von 50° Süd im Pazifik erreicht und damit die Kap- Hoorn-Umrundung in 12 Tagen abgeschlossen.

Auf der letzten Wegstrecke traf es der Dreimaster nicht so gut an. Schwache nordwestliche Winde verhinderten ein zügiges Vorankommen, so daß man weitere 10 Tage bis Valparaiso benötigte, wo das Schiff am 29. April, nach 67 Tagen ab Lizard, vor Anker ging.

Die schnelle Reise wurde durch die ganz außerordentliche Leistung eines Mitseglers in den Schatten gestellt. Das Vollschiff "Pampa", Kapitän W. Schröder, hatte Lizard am 23. Februar, also zwei Tage nach der "Wellgunde", passiert und Valparaiso bereits am 22. April, nach nur 58 Tagen, erreicht. Das war die schnellste Reise eines Dreimasters vom Kanal zur Westküste überhaupt, durchgeführt allerdings von einem Schiff, das selbst innerhalb der Laeiszschen Schnellseglerflotte einen der Spitzenplätze in bezug auf Segelfähigkeit einnahm.

Eine Gegenüberstellung der Teilstrecken und der benötigten Anzahl von Tagen zeigt, wo die "Pampa" (PA) Vorteile gegenüber der "Wellgunde" (WE) heraussegelte:

Teilstrecke | PA | WE | Mittel

Lizard – Linie | 16 | 15 | 28
Linie – 50° Süd | 25 | 30 | 30
50° Süd – 50° Süd | 12 | 12 | 18,5
50° Süd – Valparaiso | 5 | 10 | 6

Lizard – Valparaiso | 58 | 67 | 82,5

Mit der 58-Tage-Reise hatte die "Pampa" die alten Rekorde von Kapitän Hilgendorf mit der Viermastbark "Placilla" aus dem Jahre 1892 und mit der Fünf mastbark "Potosi" von 1897 eingestellt. Als schnellere Reisen vom Kanal zur Westküste sind lediglich die Reisen der britischen Viermastbark "Eudora" unter Captain L. D. Weston nach Coquimbo in 57,5 Tagen aus dem Jahre 1903/04 und die des Fünfmastvollschiffes "Preußen" unter Kapitän B. Petersen in 57 Tagen nach Iquique von 1903 zu nennen. Zu erwähnen ist hier ferner die spätere 57-Tage-Reise der Viermastbark "Peking" unter Kapitän H. Nissen aus dem Jahre 1912 nach Talcahuano, das allerdings 240 Seemeilen südlich von Valparaiso liegt.

Was die Segelfähigkeit der "Wellgunde" betraf, so wurde das Schiff auf der geschilderten Ausreise im ersten Reiseabschnitt durch eine außergewöhnliche Nordost-Windlage, die nahtlos in einen kräftigen Nordostpassat überging, und in der Kap-Hoorn-Region durch das Fehlen anhaltender stürmischer Westwinde erheblich begünstigt. Das wiederholt sich so schnell nicht.

Für die nachstehend aufgeführten neun Rundreisen ergibt sich im Vergleich zu den von der damaligen Deutschen Seewarte für die Jahre 1893 bis 1904 errechneten Mittelwerten, daß die "Wellgunde" im Schnitt gut fünf Prozent schneller segelte als das Gros der deutschen Segler in der Salpeterfahrt. Das ist nicht besonders viel und lag vielleicht auch mehr an der Tüchtigkeit ihrer Kapitäne als an ihren schiffbaulichen Qualitäten. Insgesamt aber konnte man wohl ihre Segelleistung als durchaus zufriedenstellend und besser als die ihrer Schwester "Olinda" bezeichnen. Ihre Kap-Hoorn-Umrundungen für die Jahre 1909 bis 1913 betrugen 23, 11, 15 und 13 Tage. Die neun Rundreisen verliefen wie folgt:

Kapitän Paul Lorenzen
1905 | Lizard – Valparaiso | 67 Tage
1905 | Taltal – Lizard | 82 Tage
1905/06 | Lizard – Valparaiso | 88 Tage
1906 | Cal. Coloso – Lizard | 93 Tage

Kapitän Max Berlin
1907/08 | Port Talbot – Antofagasta | 93 Tage
1908 | Antofagasta – Nantes | 115 Tage
1908/09 | Lizard – Gatico | 84 Tage
1909 | Taltal – Lizard | 90 Tage
1909 | Lizard – Taltal | 87 Tage
1909/10 | Taltal – Lizard | 93 Tage
1910 | 50° Nord – Iquique | 107 Tage
1910/11 | Iquique – Lizard | 89 Tage
1911 | 50° Nord – Iquique | 85 Tage
1911 | Iquique – Lizard | 82 Tage
1912 | Lizard – Coquimbo | 85 Tage
1912 | Taltal – Lizard | 96 Tage
1913 | Lizard – Coquirnbo | 87 Tage
1913 | Taltal – Lizard | 84 Tage

In Basil Lubbocks "The Last of the Windjammers", Band 11, wird der "Wellgunde" für das Jahr 1914 eine außerordentlich schnelle Heimreise von Mejillones nach Falmouth in 60 Tagen zugeschrieben. Möglich wäre das schon gewesen, aber Reisen von der Westküste vom Englischen Kanal in 60 Tagen und weniger waren bis dahin nur zwei Seglern gelungen, und zwar der Viermastbark "Pindos" im Jahre 1900 unter Kapitän F. Wolter in 59,5 Tagen ab Tocopilla und der Fünfmastbark "Potosi" unter Kapitän H. Nissen 1903 in 57 Tagen ab Iquique und 1908 in 56 Tagen ab Tocopilla.

In Anbetracht der hervorragenden Segeleigenschaften dieser erheblich größeren Schiffe und dessen, was die "Wellgunde" im allgemeinen zu leisten vermochte, erhebt sich doch ein leichter Zweifel an der Richtigkeit von Lubbocks Angaben; man ist geneigt, eher an einen Druckfehler zu glauben. Leider ist für diese Reise ein meteorologisches Tagebuch nicht (mehr) vorhanden, und Nachforschungen mit dem Ziel, auf anderem Weqe etwas Genaueres herauszufinden verliefen im Sande.

Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges lag die "Wellgunde" jedenfalls in Hamburg. Im Jahre 1917 wurde sie an die Bremer Reederei Carl J. Klingenberg verkauft, 1921 mußte das Schiff an die Alliierten abgeliefert werden. Unter dem Namen "Bellpool" machte es noch einige Reisen in der Australfahrt, erst unter britischer und dann unter norwegischer Flagge. Schließlich endete der Dreimaster 1926 bei einem englischen Abwrackunternehmen, nachdem er nahezu zwei Jahre beschäftigungslos in Belfast auf gelegen hatte. Die Firma H. Fölsch & Co. war bereits um 1922 den veränderten Nachkriegsverhältnissen zum Opfer gefallen.

Ulrich Schaefer

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